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 Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

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titia
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Région : Meurchin Beach
ma moto : zephyr 750




Sexe : Féminin Nombre de messages : 12735
Date d'inscription : 16/12/2008

MessageSujet: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Ven 10 Mai - 20:34

Quelle est la vraie puissance d'une motoGP, quelle vitesse max, pourquoi les CRT sont si loin ?


Quelle est la vraie puissance d'une moto GP, quelle vitesse peut elle
atteindre, pourquoi les CRT sont elles si loin, à combien de degrés
sont inclinées les motos quand les coudes touchent par terre ? C'est en
alignant des chiffres ô combien impressionnants comme on les manie ici,
que l'on mesure à quel point « l'art est difficile ».

Passons quelques instants de l'autre côté du miroir pour mieux nous en rendre compte...



Puissance


Commençons par parler un peu puissance. Impossible de se fier aux
chiffres annoncés, puisqu'ils sont invérifiables par définition et
souvent issus de sources incertaines... même si Honda annonce 240 chevaux pour la RC213V et 240 chevaux pour 160 kilos également pour la Yamaha YZR M1 et "seulement" 235 chevaux pour la Desmodici GP 13.

Essayons donc de nous faire une petite idée par nous même. Notre référence sera la BMW S 1000 RR de série
et ses 200 chevaux au vilebrequin. Chronométrée à 305 km/h, elle a
atteint 317 km/h avec quelques modifications aérodynamiques mineures
faites par nos confrères anglais de MCN (suppression des rétroviseurs,
scotch judicieusement placé pour réduire les entrées d'air, braquet
adapté... mais toujours en 200 chevaux). On peut considérer qu'ainsi
modifiée, son aérodynamisme est proche de celui d'une machine de SBK,
voire d'une motoGP.

317 km/h donc, à comparer aux 328 km/h enregistrés par les meilleurs
machines de CRT (moteur issus de la série, en l’occurrence des Aprilia
ART et des BMW Suter). A noter que les Superbikes qui profitent d'une
réglementation sans restriction sur le nombre de moteurs, donc plus
poussées, font légèrement mieux (331 /332 km/h à Monza pour BMW et Aprilia SBK).

La résistance aérodynamique évoluant avec le carré de la vitesse et
la puissance consommée étant égale au produit de la résistance
aérodynamique par cette même vitesse, on peut en déduire que la
puissance évolue avec le cube de la vitesse ! De fait, s'il faut 200
chevaux pour atteindre 317 km/h en S 1000 RR, il en faut un peu plus de
220 pour atteindre 328 et environ 230 pour arriver à 332 avec une S 1000
RR de SBK (ici Chas Davies peaufinant sa position en soufflerie).



Si l'on applique la même règle de proportionnalité sur une moto GP
atteignant 347 au Mugello, on dépasse un peu les 260 ch au vilebrequin.
Des chiffres qui ne sont pas 100 % fiables, mais très certainement
proches de la réalité. En effet, si l'écart peut sembler faible, entre
série, CRT et prototypes, il est aussi dû aux restrictions d'essence
imposées aux prototypes (21 litres au lieu de 24 pour les CRT) et au
nombre de moteurs restreint à 6 pour 18 courses (et séances d'essais)
contre 12 pour les CRT. Les moteurs sont munis de plombs pour éviter
toute tricherie. Difficile de faire des motos encore plus puissantes,
fiables sur plusieurs courses et consommant peu, non ?



Plus de 260 ch et presque 350 km/h


Soit, nous voilà avec de « vrais » chiffres. Voyons ce qu'ils
signifient réellement. Sachant que les motos pèsent 153 kg mini, si l'on
y ajoute 21 litres d'essence, soit 16 kg et un pilote de 70 kg tout
équipé, on trouve un rapport poids puissance proche de 0,9 kg/ch pilote
et essence compris. Voire moins si c'est un Pedrosa de 52 kg (sans équipement).


Tu m'étonnes que ça pousse !

Mais passer 260 chevaux au sol avec une moto de 240 kg relève du
casse tête... japonais (les chinois ne sont pas encore à la hauteur!).
En effet, il faut sans cesse jouer avec les transferts de charge, afin
d'avoir du poids adhérent sur la roue arrière pour éviter de patiner et
du poids sur le roue avant pour éviter de partir en wheeling... C'est
pour cette raison que les ingénieurs jouent sans cesse sur la position
du moteur, celle du pilote, la longueur du bras oscillant, celle du
réservoir (position pilote/ et position de l'essence). De fait, ce qu'on
gagne d'un coté, on le perd de l'autre.

Tout l'art étant de manier le compromis. L'assistance électronique
devient donc une indispensable « béquille » pour résoudre cette
quadrature du cercle.



Pourquoi tant d'écart avec les CRT ?

Au Qatar, la première CRT a été reléguée à 49 secondes, soit plus de 2
secondes au tour ! C'est à peine moins (44 sec) à Jerez, circuit court.
Un résultat d'autant plus surprenant qu'en réalité, compte tenu des
problèmes évoqués, les prototypes sont très peu de temps à fond, sans
bridage électronique sur un tour. 10% à 15 % du temps maximum. De fait,
le surcroît de puissance, ne saurait expliquer autant de différence. La
réalité c'est que la gestion électronique des motos d'usines est très
supérieure à celle des CRT et qu'elle optimise très largement toutes les
phases d'accélération. Ainsi, à chaque sortie de virage, même si le
proto n'exploite pas toute sa puissance, il est capable d'en passer
beaucoup plus au sol que la CRT et il lui colle un boulevard même aux
charges partielles.



C'est comment qu'on freine ?


Aussi impressionnants soient-ils, les freinages des pilotes de moto
GP sont d'une intensité courante en automobile (environ 2 G) et
« ridicules » face à une F1 qui, grâce à l'effet de sol peut freiner à 5
G !!!

Les progrès des pneumatiques n'y peuvent rien, puisque ce qui limite
l'intensité du freinage en moto, ce n'est pas le grip au sol, mais la
faible longueur d'empattement et la hauteur importante du centre de
gravité. La conjonction des deux provoque la bascule de la moto par
dessus la roue avant (Stoppie), même sur sol mouillé !



Oh ça penche !!!!


Des coudes serrés contre le réservoir, qui frottent quand même par
terre, sont par contre un réel progrès dû aux pneus. Les coefficients
d'adhérence atteints aujourd'hui sont d'environ 2. Cela signifie qu'un
pneu qui supporte un poids de 100 kg ne va déraper du sol que pour un
effort de poussée horizontal de 200 kg !!! (1 d'adhérence signifie que
l'effort vertical et l'effort horizontal seraient identiques). Cela
permet aux pilotes de pencher à 60°, ce qui correspond à 2 G de force
centrifuge ! C'est énorme mais surtout très compliqué à gérer et vous
allez comprendre pourquoi la flexibilité des cadres … est un autre casse
tête japonais (et italien aussi).



Flexibilité variable


Le fait que la moto et le pilote prennent 2 G en virage, signifie que
dans cette situation, la charge appliquée sur les suspensions est
énorme et que de fait, elles sont comprimées d'environ la moitié de leur
course utile. Conséquence, pour les enfoncer encore plus, il faudra un
effort très important, ce qui ne facilite pas l’absorption naturelle de
petites bosses en virage. Voilà qui n'est pas bon pour la tenue de
route. Pire, si une bosse de 2 cm de hauteur se présente sous la roue,
la suspension n'étant plus du tout dans l'axe de travail, mais inclinée
de 60°, elle va devoir se comprimer de 4 cm, pour que la roue monte
effectivement de 2 cm... or nous venons de dire qu'elle ne disposait
déjà plus d'une bonne partie de sa course... Conséquence, les ingénieurs
jouent sur la flexibilité latérale du cadre et du bras oscillant pour
absorber en partie les bosses dans ce contexte pour le moins délicat. Là
encore, comme pour les transferts de charge, c'est un travail de
virtuoses pour manier l'art du compromis afin que la flexibilité assure
une tenue de route qui ne soit pas sautillante en courbe et que la
rigidité soit suffisante au freinage, comme en ligne droite et dans les
courbes rapides. C'est pour cette raison que de très nombreux cadres et
bras oscillant sont testés sans cesse, pour s'adapter au circuit et aux
sensations du pilote.



RDV au GP de France


A la lumière de cette analyse, on comprend que les motoGP touchent du
doigt les limites de la physique et que de fait, les marges de progrès
sont de plus en plus faibles. On mesure le savoir faire des équipes et
celui des pilotes pour réaliser des chronos avec ces monstres de
technologie et de puissance.

Allez les voir évoluer au GP de France, régalez vous de la visite des
stands organisée par PHA. Vous aurez sous les yeux l'élite des pilotes,
des ingénieurs et de la technologie, mais surtout vous verrez que ce
milieu respire toujours la passion !

_________________
















notre liberté est notre droit d'exister, nous nous devons de respecter la votre,la divergence d'opinion nourrit l'intellect de chacun et         chacune ,bien sur la grossièreté ou la xénophobie seront immédiatement censurée et ce sans aucune justification.

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Phil67
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MessageSujet: Re: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Ven 10 Mai - 20:59

pour toutes ses info titia .. mais le pilote y fait beaucoup sur ces machines aussi !
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joe
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Région : là ou il fait bon vivre
ma moto : ?????
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MessageSujet: Re: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Sam 11 Mai - 9:45

quelle casse tete quand meme

quand meme a ses ingénieurs qui essaie de trouvé la meilleur solution
et a ses pilotes qui essaie de l exploité au maximun

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MessageSujet: Re: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Sam 11 Mai - 10:18

Phil67 a écrit:
pour toutes ses info titia .. mais le pilote y fait beaucoup sur ces machines aussi !
C'est un ensemble bon pilote/bonne moto; sinon dès qu' un des deux parametres n'est pas au niveau de l'autre il y a désunion de l'ensemble et cela devient très compliqué.
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fred-51
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MessageSujet: Re: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Sam 11 Mai - 15:05

vieux bloc a écrit:
Phil67 a écrit:
pour toutes ses info titia .. mais le pilote y fait beaucoup sur ces machines aussi !
C'est un ensemble bon pilote/bonne moto; sinon dès qu' un des deux parametres n'est pas au niveau de l'autre il y a désunion de l'ensemble et cela devient très compliqué.


" vous avez beau avoir la meilleure moto du plateau ,
75 pourcent du boulot viens du pilote " ........................................, doohan .
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MessageSujet: Re: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Sam 11 Mai - 15:27

Merci Titia , intéressant à lire tout ça.
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textorm
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MessageSujet: Re: Technique MOTO GP : Voyage aux limites de la physique   Sam 11 Mai - 20:37

fred-51 a écrit:
vieux bloc a écrit:
Phil67 a écrit:
pour toutes ses info titia .. mais le pilote y fait beaucoup sur ces machines aussi !
C'est un ensemble bon pilote/bonne moto; sinon dès qu' un des deux parametres n'est pas au niveau de l'autre il y a désunion de l'ensemble et cela devient très compliqué.


" vous avez beau avoir la meilleure moto du plateau ,
75 pourcent du boulot viens du pilote " ........................................, doohan .

comme on dit il faut que la mayonnaise prenne , on a déjà vu de grands pilotes sur les meilleurs motos du moment qui n'arrivaient pas a faire qu'un avec leurs montures :roll: Sinon belle trouvaille ma titia

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07.01.2015
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